以解决香港土地不足、融入粤港澳大湾区作招徕的“明日大屿”大型填海项目，近日在香港再次引起热议。民间反对为造地牺牲环境，更抗拒香港一再“被规划”，但香港政府积极配合国家发展大计，香港势要融入大湾区，与澳门、广州、深圳三个中心城市担当起大湾区发展的“核心引擎”。 主权移交之后，香港所建设的跨境基建项目愈来愈频密。 诸如港珠澳大桥、高铁香港段、莲塘／香园围口岸等多个项目早“米已成炊”，但这些大型工程一一延误、超支、成本效益不似预期，似乎已经成为了香港的新常态。牵涉天价建造费及成千上万公顷土地面积的“明日大屿”、“北部都会区”发展项目如箭在弦⋯⋯ 这些巨型工程项目是否能成就香港为“海、陆、空超级交通枢纽”，实践中港互利共赢的鸿图大计？抑或是为香港埋下了财政危机、生态灾难的计时炸弹？ 曾为世界的自由港，现在却成了大湾区的“核心引擎”？ 过去，香港素有“东方之珠”的美誉，早在英殖年代已是个国际大都会。 《时代杂志》在 2008 年以“Ny·lon·kong”作封面故事，把香港与纽约及伦敦齐名，奉为二十一世纪推动全球经济及文化发展的三大金融中心。 在云云中国城市之中，香港可谓是最会下金蛋的鹅，因而令中央容让三分、放任自流。中国已故国家主席江泽民曾以“井水不犯河水，河水不犯井水”论中港“一国两制”的原则，承诺香港在九七后享高度自治权，确保社会稳定，继续发展。 然而，香港主权移交中国后，“中港融合”逐渐成为了香港发展的主旋律。香港与深圳之间，也只隔着一道深圳河。 在《时代杂志》点名推崇“纽伦港”的同年，中国国家发展和改革委员会发表《珠三角地区改革发展规划纲要（ 2008 - 2020 年）》， 提出推进粤港澳合作，发展珠江三角洲地区。到了2015 年，中央发布《推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，首次把“大湾区”写入国家文件里。 2017年3月，时任国务院总理李克强在政府工作报告中提出要“研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划”，把大湾区发展升格为国家战略。同年7月，粤港澳三地政府与国家发改委共同签署《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》，确立香港的功能定位，包括作为“国际金融、航运、贸易三大中心”。 两年后，中央再发布《粤港澳大湾区发展规划纲要》，指出粤港澳大湾区“是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，在国家发展大局中具有重要战略地位”、“为全面贯彻党的十九大精神，全面准确贯彻‘一国两制’方针，充分发挥粤港澳综合优势，深化内地与港澳合作，进一步提升粤港澳大湾区在国家经济发展和对外开放中的支撑引领作用，支持香港、澳门融入国家发展大局，增进香港、澳门同胞福祉，保持香港、澳门长期繁荣稳定，让港澳同胞同祖国人民共担民族复兴的历史责任、共享祖国繁荣富强的伟大荣光”。根据《规划纲要》，香港与澳门、广州、深圳为大湾区的四大中心城市，为区域发展的“核心引擎”。 然而，随着“中港矛盾”在近十年间的加剧，大湾区规划在香港引发的争议及质疑之声不断，反对意见质疑所谓“融入国家发展大局”，实际上是变相令香港“被规划”、“被矮化”，最终在“中港融合”之名底下，丧失其特质及优势。 而自“大湾区”的概念出现之后，即使官方有意推动香港融入大湾区，但民间更多是把大湾区视为嘲讽的对象。2019年一项民调显示，有过半受访市民认为“港人在大湾区内发展只有很少或完全没有优势”。一方面，“滚回大湾区”等声音在坊间零星出现，另一方面，也出现了香港艺人北上参与综艺节目，成为了“大湾区哥哥”的现象。 过去那些大型跨境基建所牺牲掉的社会及环境代价 在中央发布《规划纲要》翌日，时任行政长官林郑月娥向传媒表示，并不同意香港“被规划”的说法，并强调香港政府“积极参与《规划纲要》的草拟”、“积极主动参与这个重大区域性发展的规划”。 诚然，港珠澳大桥、高铁香港段、莲塘／香园围口岸等连通大湾区、“促进互联互通”的跨境基建，在过去二十年陆续动工及至开通。而为了配合国家“一带一路”的策略、巩固大湾区航运中心地位，港府在一片反对声中，也把香港国际机场三跑道系统项目硬推上马。 项目预算高昂、工程延误、严重超支，及至开通后人车流量远低于预期，回本遥遥无期——几乎是近年所有大型工程项目的命运。 以高铁香港段为例，2008年工程估价为395亿港元，原定于2015 年完工，惟施工多番延误，期间建造成本上升，为追赶工期而增加器材及人手亦触发索偿，造成额外开支。高铁香港段最终在 2018年9月通车，总造价高达884亿港元。港府在高铁通车前预测，2018年平均每日乘客量有 8.01 万人次，2021 年可增至 9.5 万人次。不过，据政府2018年底公布，截至该年11月29日，高铁平均每日乘客量仅5万多人次；2020 年1月1日至29日，高铁日均客量跌至 3.56 万人次，而 2020 年1月30日起，高铁因应新冠疫情防控措施而全面暂停所有班次，至今年初才重新开通部份班次，至今仍未全面恢复运作。 除了耗费大量公帑，香港为这些工程付出的社会、环境代价，却是无从丈量，亦无法弥补。 为兴建高铁，先有菜园村被迫迁，逾百户居民痛失家园，及后“一地两检”问题引起法律争议，触发司法覆核，高等法院裁定人大就一地两检的“决定”效力如同“释法”，被法律界视之为进一步破坏香港法治、冲击一国两制。 随着港珠澳大桥、机场三跑先后施工，本地海豚几乎绝迹于项目所在的大屿山北部水域。香港渔农自然护理署持续研究本地海豚并每年发布监察报告，其2014至2015年的报告明确指出，海豚在大屿山西南部水域的踪迹有增长，但自从港珠澳大桥动工后，大屿山北部水域却愈来愈少海豚出没；2021至2022 年的报告则提到，在过去十年，海豚在大屿山北部水域的活动已大大减少，因应大型填海及沿岸发展工程相继展开，海豚踪迹未见明显回去的迹象。 以上皆是沉没成本。为了融入国家发展大局，香港的巨型发展项目将会陆续有来。 明日大屿——谁的愿景？ 香港跟随中国模式抗疫三年，经济不景，市道萧条。 财政司司长陈茂波明言，2020至21年度出现历来最高、多达二千多亿港元的财政赤字，预计 2022至23年度赤字亦将达一千多亿。此际，香港政府却低调推出预计造价高达5,800亿元的交椅洲人工岛项目“公众参与”活动，在没有发布新闻稿、未有召开记者会、未开通专题网页的情况下，仍引起舆论争议。 交椅洲人工岛填海工程，正是近年香港民间大力反对的“明日大屿”项目。 早于2014年，时任特首梁振英就在《施政报告》提出打造“东大屿都会”。惟当年立法会审议有关项目拨款时僵持多时，发展局遂撤回拨款申请。 2016年，港府就《香港2030+：规划远景与策略研究建议》展开公众咨询，再次触及发展东大屿都会问题，各界反对声四起。香港中文大学前地理及资源管理学系城市研究课程副教授、时任立法会议员姚松炎指出，统计处预测香港人口在2043年后踏入萎缩期，质疑政府填海发展东大屿将造成过份发展土地。 到了2018年，时任特首林郑月娥推出“土地大辩论”，声称寻求社会各界就香港土地发展及供应选项的共识。不过，在负责“土地大辩论”的土地供应专责小组完成研究报告之前，林郑月娥率先在该年的《施政报告》提出“明日大屿”愿景，做法引起社会哗然。绿色和平项目主任朱江当时撰文质疑“土地大辩论”只是为“明日大屿”开路。 林郑月娥在当年的《施政报告》中如此形容“明日大屿”：“随着港珠澳大桥通车，香港与其他粤港澳大湾区城市的交通将更为便捷，大屿山会成为通往世界和连接其他大湾区城市的‘双门户’。”在“明日大屿”的计划提出之后，随即有民间团体发起游行，反对填海兴建人工岛，以守护大屿山。 现任特首李家超在参选特首期间曾接受传媒访问，亦透露将延续林郑政府的“明日大屿”政策。报道引述李家超表示，“明日大屿”位置得天独厚，而且可提供大量有利位置去建设货运码头，以及配合机场和港珠澳大桥打造“海陆空超级交通枢纽”，有助奠定香港发展稳固基石。 去年底，港府就中部水域人工岛工程向立法会提交文件，披露“明日大屿”项目的细节：包括港府初步建议交椅洲人工岛由三个岛屿组成，合共一千公顷，推算造价达5,800亿港元；拟兴建铁路延伸至洪水桥，并接驳港深西部铁路，“以加强交椅洲人工岛与北部都会区及至港深西部铁路的连系”。文件提到，当局听取议员意见后，将深化初步建议，并“稍后开展公众参与活动收集市民的意见”。 然而，发展局去年底在未有发布新闻稿、未启动专题网页下，低调展开交椅洲人工岛“公众参与”活动，直至今年一月初才推出专题网站，惟网站连公众咨询的开始及结束日期都未有提及。当局被11个环保团体批评咨询“鬼祟”、欠公信力，表明会集体杯葛“中部水域人工岛简介会”，并促请政府撤回填海计划。 其中，香港海豚保育学会副会长麦希汶批评，当局就“明日大屿”项目的生态调查工作粗疏，做法是“未研究先立论”，她质疑政府低估工程对海洋生物所带来的影响，并高估现行补救措施的效果，要求政府全面地进行环境评估报告。 绿色和平与本土研究社随后联合发表全球大型填海工程研究报告，指全球二百个沿海国家中，面积达一千公顷的填海工程，项目“烂尾率”近八成。报告指出，当局仍未释除民间对于明日大屿填海工程项目的财政、环境影响及可行性等疑虑。 然而，官方发展局当晚率先发烂，在社交媒体上以“勿以危言耸听的歪论窒碍香港的发展”为题发文，批评有环保团体“立场行先”，就交椅洲人工岛项目发表“误导言论”，以“企图抹黑这个具重大策略功能的造地项目”。 前天文台台长林超英开腔反驳发展局，指绿色和平与本土研究社的报告阐述基于事实，外国及内地失败的填海项目数目是客观存在的，局方形容为“立场先行”、“误导言论”、“抹黑”、“危言耸听”和“歪论”不符事实，“反观发展局贴文没有一只字能够证明报告里的事实有什么错误，又不理人家采取严谨方法选取研究案例，只是埋怨人家把香港人工岛项目放在全球大局之内审视，是它自己‘立场先行’，随意‘抹黑’关心香港长远利益和提出逆耳忠言的团体为‘危言耸听’者”。 北部都会区——推土机为谁而开？ 大湾区融合发展的势头下，除了明日大屿发展项目外，涉及土地面积达三万公顷的“北部都会区”发展计划，同样由林郑政府延续至李家超政府。 据林郑2021年的《施政报告》描述，北部都会区是新界北未来二十年的发展定位、计划及行动方向，整个北部都会区将横跨天水围、元朗、上水等新市镇，并涵盖古洞北╱粉岭北、洪水桥╱厦村、元朗南等六个新发展区，预计为香港额外开拓六百公顷的房屋及经济发展用地。 对于外界忧虑北部都会区的发展成本高昂，林郑当时回应指，未计算开发所需资金，但强调香港开发土地必然有钱赚，又指北部都会区可能面对“现金流”问题，包括收地、赔偿、基建要用钱，可透过发债券形式处理。时任发展局长黄伟纶称，香港在二十年内有能力投放2万亿至2.4万亿在基本工程上，相信有足够能力应付。 李家超上任后两个月，即与广州及深圳领导进行会议，推进粤港及深港合作成立多个“专班”，探讨融合方案，涵盖北部都会区、创新及科技等重点合作范畴。今年，北部都会区咨询委员会举行首次会议，担任北咨会主席的财政司司长陈茂波表示，北部都会区是推动创科和其他策略性产业发展的重要基地，“是落实‘南金融、北创科’产业布局、香港进一步加强与大湾区兄弟城市协同合作，以及更好融入国家发展大局的重要平台。” 北部都会区范围涵盖大量自然环境，包括湿地、红树林等，令人关注当局的保育措施是否有效可行。长春社、绿色力量、香港观鸟会等五个环保团体曾于2021年底发布联合声明，呼吁政府落实全面的保育政策，并提出保护具保育价值地点的时间表。 环保团体长春社公共事务经理吴希文曾指出，政府建议利用“湿地缓冲区”甚至部分“湿地保育区”的湿地发展，忧虑将削弱缓冲区对湿地保育区的保护，长远影响雀鸟飞行路线、削减冬候鸟觅食空间、干扰区内鹭鸟林繁殖等，为后海湾一带的土地规划开不良先例，抵消湿地保育的成效。世界自然基金会香港分会香港生物多样性及保育政策高级经理刘兆强亦有提到，区内三个湿地公园范围有逾百个养鱼户，产量占本地鱼供应95%，忧虑政府收地后会使养鱼户离场，或影响供应。 作为融入大湾区发展大计的两个重点项目“明日大屿”与“北部都会区”所引发出来的争议，预计将会在民间持续发酵，然而，一切反对声音终会被拒诸已“完善选举制度”的立法会议会门外，无法提到上立法部门的层面上，在如今“中港融合”、“深港融合”的主旋律底下，融入大湾区才是硬道理。 （歪脑的专栏、评论和分析文章均属文章作者观点，不代表本网立场。）