今年的5月14日，一群来自台湾和多个国家的行人路权捍卫者，在台北、新北、台中、台南、高雄、桃园等几个主要城市同时发起了一场“行人安全大富翁 全台行人罹难路口串联 快闪活动”，总共约总七八百人参与。大家穿着黑衫，撑着黑伞，像一朵朵黑色康乃馨，在约定好的十字路口庄严地穿过人行横道，为那些在马路上殒命的行人发起一场特别的哀悼。 这是他们首次在台湾这片被外媒称为“行人地狱”的土地上，以行为艺术的方式声张行人的路权。据了解，这只是个开始，目前几位行人路权倡议人士和组织已成立工作组，正筹办台湾首次的行人路权大游行，预计8月在台湾民主地标——总统府前的凯达格兰大道——进行。这一场“游行预谋”得到很多人相挺，包括跨党派的立法委员和议员，比如王婉谕、赵怡翔、邱显智等。大家纷纷在号召的脸书下写道“8月凯道见”，让“8月凯道见”成为一个热门标签。 交通问题一直是台湾的发展难题，尤其突出的是行人权利弱势问题。而近几年，因为台海议题国际化，台湾的国际能见度不断提升，在得到全世界民主阵线支持的同时，台湾的城市规划、交通问题同样也受到越来越多的国际检视。这次的快闪和游行发起者和参与者中，就有不少在台的外籍人士，大家都在小心翼翼地表达着对台湾交通的关切，或是喜欢台湾却又恐惧台湾交通的矛盾感受。而台湾人在面对这些来自各国的新“认证”时，心情又是复杂的。 对“上街”小心翼翼的在台外籍人士 我人生的第一场车祸也发生在台湾。在前年某天晚上大约九点，我和先生看完电影后，选择从离家不远的电影院步行回家，就在离家约400米的最后一个十字路口，我们在人行横道绿灯的时候正常过斑马线，却突然被一辆左转弯的汽车迎面撞飞。很离谱吧？还好他即时停了下来，我们的伤势不重——我的左脚踝肿了半个月，一星期不能下楼。这件事情的责任再明显不过——从2020年9月1日起，台湾即立法实施“汽机车驾驶人转弯时，除禁止行人穿越路段外，不暂停礼让行人优先通行者，将加重处罚”的规则。警察也认定司机全责，处理很快。 但当我可以出门之后，第一时间来到那个路口，看交通部门怎么处理这个危险区域时，却发现令人困惑的一幕——斑马线两头的交通信号灯被移除了，只剩下孤零零的斑马线。台湾朋友听说后很惊讶，“这是让行人知难而退不再从这里过马路的意思？没有路口，就没有行人，所以就不会有车祸？”“至少说明他们还是很重视我们的遭遇嘛！”我跟朋友开玩笑说。而作为一个外来者，我觉得在我不够了解台湾交通状况的历史纵横之前，不能随便评判。 有意思的是，这次快闪和游行的发起人是一个台湾女生，她以前在日本留学，回到台湾后，却因为台湾的交通状况身心受创，甚至到了“要看精神科”的地步，后来，她长期在社群关注行人路权问题，最近决定发起这场游行。这次行动受到了很多在台外籍人士和有留学经历的台湾人的关注，工作小组特地成立了国际事务组，负责人是来自英国、在台湾居住了快十年的Jason（化名），他主要负责台湾外籍居民的社群宣传。Jason这些年也饱受交通问题的困扰，讨论得特别积极。他发现，台湾很多外籍居民都很关注这个议题，可是碍于语言和身分问题，无法参与和推动改变。而且需要行动的时候，像他这种敢于站出来的在台外籍人士还是不多：很多人不知道只有居留权的外籍人士有没有权利游行，甚至还有人会怕触怒当局被遣返（虽然担心很多余，但也说明还是有人对台湾的制度不够了解）。 还有一些人，则是害怕网路上那些“不喜欢台湾就滚回去”的声音而不敢参加游行。这种印象不是没有来由，在台湾做YouTube内容创作的外籍人士不少，大家从各种角度肯定台湾美好的人情味、优越的健保制度、迷人的美景……内容基本都大受欢迎。但是如果批评台湾，尤其是让人感受强烈的交通问题，就容易收到不友好的声音。因此，他们不仅走在马路上要小心翼翼，就连在网上公开发言，也变得小心翼翼。 因此，也会有人觉得台湾人经不起批评，但事实似乎也不是这样。前段时间，旅居台湾的百万订阅网红“锡兰”做了一条影片，直指台湾几大急需改革的问题，包括城市规划、交通问题，因为逻辑清晰、态度恳切，引起了台湾人的广泛共鸣和肯定。看来台湾人也一直想解决这些的问题，并且渴望听到中肯的声音。 但是，为什么外籍人士对台湾交通问题感受特别深呢？一个很重要的原因，就是外籍人士在台湾考汽车和机车驾照有一定门槛，在台湾出行的方式主要是步行、骑车和搭乘公共运输，因此对台湾的行人路权感受尤为深刻。 外媒的视角也一样。去年十二月，CNN Travel报导指出：台湾的道路交通宛如“地狱”。更有人整理出美国、英国、澳洲、加拿大和日本政府的官方宣导里的来台旅游须知，其中都特别提到要注意台湾交通问题。台湾在2021年就有2962人死于交通意外，约是英国的五倍、日本的六倍之多，可是台湾的人口远远低于这些国家。尤其值得注意的是行人车祸，2022年，台湾有394个行人因为交通事故死亡。在日韩港澳的交通死亡率逐步下降的时候，台湾却逐年增加。甚至在不少离谱的车祸视频中，留言区都有网友心酸地调侃到“看，台湾最美的风景是人”。 马路上的新阶级对立？ 关于台湾交通成为“行人地狱”的原因，大众经常谈到的主要有这几个： 第一，台湾目前的交通规划思维主要是“以车为本”，优先照顾汽车和机车，将公共交通运输、自行车骑士与行人的需求放在其次。于是现存的很多路段上，人行道是从原先的公路两边强行划出来的，非常狭窄且不连贯。同时，因为机动车道缩小，又会引起车流拥堵，路口转角处的退缩距离不足，导致大型货车、卡车的腾挪空间小，容易造成车祸。而且台湾道路极少规划非机动车道，不过，因为台湾骑自行车的人比较少，这个问题不突出。 第二，公共运输的量能不足。由于早期城市规划缺乏前瞻性，除台北高雄外，多数县市公共汽车的班次不足，线路分布稀疏，不少民众回家“最后一里路”的问题一直没解决。而且目前，全台湾只有台北、高雄、台中几个大都会区有捷运，其他县市因为市区规模有限，投入产出比太小，无法修建公共轨道交通。据统计，桃园以南都市，大都仰赖私人运具，其中以台南市尤甚，达96.7％，高雄次之，也有92.4％。这样一算，选择坐公共汽车的人寥寥无几。 第三，是台湾机车太多，全台湾2300万人口，摩托车的数量竟超过了1400万辆，称冠全亚洲。这最初源自于二战后台日密切的经贸往来。60年代初期的日本开始了落后技术的输出，包括摩托车技术，而台湾也恰巧在50年代末开始鼓励外资投资。于是随着台湾经济起飞，摩托车产业也在此生根，台湾人骑摩托车的习惯也被培养出来，很快，全台工业区和新兴城区的布局都主动适应摩托车的存在，在随后的都市发展中也很难调整。再加上台湾公共运输力不足，而摩托车则方便、便宜、容易停车，大家更愿意选择摩托车。 第四，这几个表现其实是互为因果的。于是有博主在分析台湾交通问题的时候，还把这种现象升级归结为：新的阶级分化。 他认为，行人和脚踏车族本来就是弱势用路人了，然而空间还进一步被压缩，比如人行道总被霸占，甚至原有人行道被取消改为汽车道，于是大家只能尽量放弃步行和脚踏车，加入机动车族。而因为行人进一步减少，行人路权便进一步被无视，空间进一步被挤压，声音进一步变微弱。最终，造成有车族（有产者）和无车族（无产者）的阶级对立——你必须加入汽车族，才能避免所有的问题。 台湾交通安全协会副理事长也表达过类似的结论：普遍的路权弱势者都是选择低碳交通的用路人……长期下来，民众容易心生“驾车较方便安全”的念头，而满足私人运具的道路规划，导致恶性循环，进一步压缩步行、公共运输的空间。 台湾现行法规主要是透过提高罚则、给用路人提高要求，似乎也加剧了用路人的弱势处境。今年4月，台湾交通被外媒评论为“行人地狱”后，民进党立委罗致政在立法院质询时，就提出这个观点。他认为，现行法规强调对用路人提高罚则，疑似把责任归咎于民众。根据交通部2022年公布的成年人小型车事故肇因排行，“未注意车前状况”高居第一。但他认为交通部门应该全面检讨台湾的道路、标线、标志、号志等设计，而且，目前道路设计规范在日本、英国、新加坡就非常清楚，反观台湾原则太抽象、图说不明、要求不清，例如《交通工程规范》提到，适当判读距离、足够反应时间、或是快速辨识标志意义，这些要求都比较模糊，各地方的自由裁量权还很大。 民主社会转型之痛？民间力量正持续发挥作用 如果追溯历史，我们会发现台湾交通问题的更深层原因。 台湾在1960年代开始让道路现代化。此时的台湾还在接受美国军援，并且计划反攻大陆，因此很多城市规划设计都体现战备诉求，并且以美国惯例为参考，比如道路设计就以满足车辆为主导，很多路只有车道和路肩。但是，美国毕竟国土广阔，而台湾平地狭小、分散，生硬照搬美国，必然造成未来城市发展困境。因此，在其他国家开始把弱势用路人的需求纳入道路设计时，台湾却发现，道路已随城市化基本定型，难以改善了。根据政府统计数据，目前台湾都市地区只有42%的道路有人行道，而就这些人行道，很多时候还被机车、汽车占用，路灯、变电箱甚至直接挡在人行道中央，让行人被迫走在车道上，机车和汽车在身旁呼啸而过，胆战心惊。 而且进一步城市化之后，住宅区和商业区扩张，问题变得更复杂。因为行人需求增大，交通部门只能在原本道路上加画人行道。但是这样又会影响店家的生意，因为人行道不能停车，很多机车族和开车族只能放弃进店消费。有的店家则会在门口摆上盆栽与或招牌，占用人行道——这也不奇怪，因为有时候，“人行道”都划进了居民的骑楼，店家就会把这块区域当成自家的一部分。最终，这种“强行安排人行道”造成了用路人和商家相互争夺空间的矛盾。 另外，台湾民主化转型之后，地方自治权和中央的行政权时有抗衡，造成很多统一的规划实施缓慢。比如，台湾的省级道路归交通部管，但市区道路归内政部营建署管，营建署要求市区道路按标准设计人行道，但是这个要求没有强制性，很多地方不设，却也没有相应罚则。 其实台湾整体的交通设计改进计划也一直在进行，只是效果缓慢。几年前，中央政府规划了400多亿的都市交通人本计划，包括设计更多机车停车格，取消多余路边汽车停车格，重画人行道和庇护区，但是经费、人力有限，协调成本高，导致实施缓慢——全台都市计划区的道路10000多公里，但是4年只改进了500多公里。 因此，台湾交通问题，更像是台湾在其社会转型挣扎过程的缩影。不过，台湾最大的特点就是，民间始终充满强大有效的力量推动社会改良。这几年，台湾民间诞生了越来越多支持行人路权的机构和志愿者，网上也诞生了很多相关议题的粉专和YouTube帐号，一直在探讨台湾的交通问题和国外的先进经验，正是这些网上社团催生出5月的快闪和8月的大游行。还有不少年轻人，利用AI和谷歌大数据的力量，成立公民帮推团体，在台湾各地标记需要改善的道路情况，汇整详实的人行道问题，以供政府了解需要优先改善的道路情况，为政府决策提供优质的参考。 台湾社会需要直面交通问题，既是重新审视过去冷战时代和威权统治下，台湾的城市规划之痛，更在于新的国际形势下，当接受国际支持的同时，也需要面对更多国际社会的检视。 （歪脑的专栏、评论和分析文章均属文章作者观点，不代表本网立场。）